Nouvelle acquisition : Corvette big bloc 1974

J'ai posté hier au soir mais je vois qu'aujourd'hui, il n'y a plus rien... alors :

Apres avoir fait tous mes diagnostiques, je me suis aperçu qu'il y avait un joint de culasse HS sur mon moteur.

Vu que je dois changer la boite, j'ai decide de passer à l'acte et de demonter moteur boite ce week end.

Voila chose dite, chose faite.....

Samedi apres midi, je me suis mis à demonter le moteur/boite et apres quelques heures , il est enfin par terre.
Le plus dûr, c'est de lever le moteur/boite seul sans chevre mais en reculant, tournant la voiture. Enfin, je vous laisse decouvrir par les photos...

Le capot a été demonté, le radiateur, la clim, les collecteurs, les echappements, la transmission... le moteur est pret à être enlevé:






Avec l'aide de mon voisin (propriétaire de 83 ans) qui me donnait des conseils , je suis arrivé à sortir le moteur boite en enlevant biensur la traverse de boite.



J'ai eu vraiment peur car j'ai l'impression que le moteur/boite est vraiment plus lourd que le 350+TH350 ou que le small bloc + BVM. Le palant sautait des crans, ca faisait bouger toute la poutrelle !!!!










La voiture sans son "coeur"



Derniere photo surpenante, le collecteur d'origine (qui n'a encore jamais vu la main de l'homme depuis 1974) avec son systeme de depollution. Des tuyaux qui entrent dans les chambres de combustion. Ils sont tellement longs qu'il est impossible de les enlever sans sortir le moteur (ou enlever les culasses) !!!!



La prochaine étape (dans 15j) sera de demonter le moteur pour voir ce qu'il cache

ça passait pas sans demonter la traverse ?

Je n'ai pas essayer sans demonter la traverse car j'etait seul et je ne voulais pas me faire ch..er.

Tu sais, c'est une histoire de 6 vis

Le petit UP du week end.... en photos.

Demontage de la boite de vitesses




Apres demontage du collecteur d'admission, j'enleve toutes les tiges de culbuteurs et je m'aperçois que certaines sont vraiment usées !!! Peut etre du à un manque de lubrification?



On enleve les culasses pour voir ce qu'il s'y passe à l'intérieur .....



Verdict, le bloc n'est vraiment pas usé et je pense que le moteur n'a pas été maltraité car aucun deport (ou tres faible) en haut des cylindres.



Je pense que les joints de culasses sont d'origine car ils sont en acier. J'en serai sûr avec la prise de cotes.



Les culasses sont recouvertes de calamine et les chambres ont l'air d'être enormes !!!



Ce qui est dommage, c'est que ce soit un 2 boulons et non un 4. M'enfin, je ne veux pas en faire un drag...



Un piston demonté, et la première prise de cotes.... ca a l'air d'origine (en tout cas badgé GM). En revanche, je ne vois pas à quoi correspond le 8 sur la tete du piston.









Quelques marques d'usure mais je ne pense pas que cela soit trop important. De toutes façons, je les changerai


Concernant les coussinets de bielles, ils ne semblent pas avoir trop soufferts. Les traces d'usure se situent principalement où l'effort est le plus important, en fin de course.


Il faut que je me renseigne (et c'est là où j'aurais besoin de votre aide), je voulais savoir (avec les references inscrites sur les coussinets) si les bielles sont en cote rectif ou pas.





Sur la dernière photo,on ne voitpas trop mais c'est marqué :
21315
A G MM 4 00


Juste un point DUR, je ne suis pas arrivé à enlever le DAMPER, meme avec l'outil ZD home made!!!
Je me demande comment je vais pouvoir le retirer. J'ai essayer de le chauffer un peu mais sans succes.
Je n'ai pas acces à la distribution

AVez vous un conseil,ceux qui en ont vraiment bavé avec ce Damper ???

Cela fait un certain temps que je n'ai pas mis à jour ce post mais ça n'a pas vraiment avancé.
ZD, ce week end me repprochait de ne pas prendre des photos, alors en voila certaines.

Je suis arrivé à enlever le damper avec un peu de persévérence...

J'ai ensuite eu acces à la distribution. Et là surprise !!! du jeu enorme dans la chaine, ce qui pouvait faire prendre du retard à l'arbre à cames de quelques degres :




Et voila, tout est demonté, rangé correctement



Apres avoir acheté un dremel, je me suis attaqué à ebavurer correctement les conduits d'huile sur les culasses, sur le bloc moteur pour lubrifier l'arbre à cames.... desolé, pas de photo.

J'ai ensuite demonté les culasses et enlevé les soupapes.



Je pense qu'elles ont deja été demontées finalement car les guides de soupapes sont différents entre les soupapes d'admission et ceux d'echappement.

Je souhaite garder mes culasses d'origine pour le moment. Je vais donc les faire eprouver pour être sur qu'il n'y ai pas de fissure. Je vais faire "lecher" mes soupapes et mes sièges de soupapes de manière à avoir une parfaite etanchéité.

Quelques vérifications avant d'envoyer le tout chez un rectifieur spécialisé...




J'hesite vraiment à acheter un kit complet appelé "rotating assemblies" de manière à avoir:

- des pistons domés (+18cc) pour avoir un taux de compression à 10.2 : 1. D'origine, le big bloc 1974 est seulement à 8.25:1. J'aimerai corriger cela en ayant un taux de compression identique aux big blocks des années folles. ("SRP forged high performance aluminum pistons")

- Avec ce taux de compression, j'ai peur que les bielles d'origine ne supportent pas le choc, alors ce kit comprend des "New Eagle "ESP" 3-D H-Beam connecting rods 6,385". Elles ont toutes un poids identique au gramme pres. On est loin des bielles d'origine...

- Et un nouveau vilo forgé de manière à encaisser la compression. (4,250")

Le tout sera biensur "internal balanced".

Voici le lien : Eagle Competition Kit, BB Chevy 454/496, 4.250" Eagle Crank, 6.385" Eagle Rods, 10.2:1 SRP Pistons

Avec ces pièces, cela me permet de stroker mon moteur à 496 ci et non plus 454. cela me permettrai d'avoir encore plus de couple et peut être me rapprocher de certains sur circuit


En ce qui concerne l'arbre à cames j'hesite vraiment. J'aimerai rester en hydraulique pour pouvoir quand meme rouler tranquillement sur la route...

Lunatti 60205 : il me parait un peu méchand quand meme et la plage d'utilisation debute à 2500trs alors bof car ma 5ieme va etre tres creuse !!!

Lunatti 60213


Enfin, je ne sais pas trop quoi choisir. Si vous avez des idees, je suis preneur.

10.2 de compression, c'est trop pour des culasses fonte. ça risque de cliqueter à moins de prendre un gros arbre à cames qui ventile bien tout ça.

prend plutôt des pistons plats. et le jour où tu casseras la tirelire pour des culasses alu, tu prendras des chambres plus petites pour remonter encore un peu la compression.

J'ai oublié ma mise à jour de cet apres midi.

Le moteur etant parti chez le rectifieur, j'ai commencé à demonter l'interieur pour changer le pedalier.
L'avantage, c'est que je connais bien cette opération ....

Quelques photos :

On commence par enlever la console centrale :



Apres le demontage du levier de vitesse, rebouchage du trou où partait le cable de selection de vitesses :



La bonne nouvelle c'est que je n'ai pas besoin de faire de trou pour laisser apparaitre le levier de boite meca. Il est deja fait et protégé par un revetement caoutchouté. Apparemment, en 1974, les caisses sont identiques si elle sont en boite auto ou en boite meca, ce n'est pas comme en 1979. Je distingue meme le trou pour le passage du Z bar dans le tablier !!!

Demontage du tableau de bord :



Demontage de la colonne de direction puis on peut enfin acceder au pedalier. C'est facile à dire comme cela mais je vous assure que c'est une véritable partie de gymnastique



Et enfin le voila ce fameux pedalier avec la pedale d'embrayage à coté ...




Une petite derniere photo de la vision globale de la voiture.... ca fait un peu peur... plus de moteur boite et plus d'interieur ....

Vince a écrit:10.2 de compression, c'est trop pour des culasses fonte. ça risque de cliqueter à moins de prendre un gros arbre à cames qui ventile bien tout ça..

Tu penses?
Je croyais qu'il y avait eu des block avec beaucoup plus de 10:1 de taux de compression autres que le L88...
A ton avis, quel est le maximum sans risquer de cliqueter?
Pourtant nous n'avons plus d'essence de merde?

Vince a écrit:prend plutôt des pistons plats. et le jour où tu casseras la tirelire pour des culasses alu, tu prendras des chambres plus petites pour remonter encore un peu la compression.

Je n'ai pas la possibilité d'acheter des culasses aujourd'hui ($$$$), alors j'aimerai pouvoir tirer le maximum de ces culasses.
Je ne souhaite pas remonter mon moteur avec 8,25 : 1 de taux de compression. Tu me comprends?

Pas grave, tu rouleras à l'essence aviation

Pour info, je serai à 9,6:1 avec des culasses alu. Au départ, je voulais grimper au dessus des 10,5 mais Vince m'en a dissuadué.

à l'époque des taux de compression de folie, l'indice d'octane était supérieur à 100.
et les ricains ne comptent pas comme nous. notre 98 ne fait que 93 pour eux...

nous, on affiche l'indice RON et eux utilisent (RON+MON)/2
SP98 : RON=98, MON=88
SP95 : RON=95, MON=85

10.2, ça risque fortement de nécessiter un additif ou pas mal d'ethanol à chaque plein sous peine de cliquetis. surtout si tu veux un petit aac pour rester sous les 5500rpm.

avec des culasses alu, tu peux monter d'un point ta compression car l'alu dissipe mieux la chaleur et tu limites un peu les risques.

perso, j'ai mesuré que je devais avoir 10.3:1 avec des culasses alu.

Ca me deçoit

Je vais devoir rester avec un taux de compression de femmelette !!!

Désolé pour ces mots.

Je vais alors chercher un autre kit, avec un taux de compression comme le tient le requin...

je comprends que tu sois déçu, mais le retour des taux de compressions "élevés" ne s'est fait qu'avec les LT1/LT4 (respectivement 10.5 et 10..
culasses alu et surtout refroidissement différent de ce qui se faisait précédement => on refroidit d'abord les culasses.

si une compression >10 avec des culasses fonte, il faut mettre un aac assez gros pour ne pas avoir trop de pression dans les cylindres à bas régime ou mettre un octane booster (additif ou E85)

un de mes potes de V8Spirit a monté des pistons bien domés dans son Pontiac (d'origine, c'est 7.x de CR) avec ses culasses fonte d'origine et un petit AAC (Comp Cams XE256). ça arrache le bitume, ça marche vraiment bien.
par contre, ça cliquette un peu au SP98 (en cruise, dès que tu attaques une petite montée) et beaucoup au SP98.
faut dire qu'il a fait un réglage agressif de son allumage (ressorts plus mous, avance initiale plus élevée) et qu'il n'a pas assez diminué l'avance à dépression.

je n'ai aucune idée de son taux de compression (il a acheté les pistons d'occaze état neuf sans fiche descriptive). et ce sont des pistons Arias, vraisemblablement usinés "sur mesure" (pas/plus dispo sur catalogue)

pas sur que ça suffise.
et par les temps qui courent, mieux vaut envoyer de l'eau que de l'essence

Vince a écrit:pas sur que ça suffise.
et par les temps qui courent, mieux vaut envoyer de l'eau que de l'essence

Tu veux envoyer de l'eau comment dans un carbu ?

soit tu injectes l'eau directement dans chaque conduit juste avant la culasse soit tu utilises le même système de plaque sous le carbu que pour les kits NOx.

Vince a écrit:soit tu injectes l'eau directement dans chaque conduit juste avant la culasse soit tu utilises le même système de plaque sous le carbu que pour les kits NOx.

voilà ...mais ça implique des grosses modifs ...dans le premier cas il faut percer chaque runner pour ajouter un gicleur ...et dans l'autre il faut changer le capot moteur etc ...
J'ai proposé la richesse car c'est la solution la plus façile ....certes pas la moins cher à l'usage.....il ne faut pas oublier le reservoir d'eau supplementaire à installer (+ le poids de l'eau etc ....) La solution d'injection d'eau est bonne quand on fait du 400m ou alors quand tu as une getion éléctronique qui déclenche l'injection d'eau sous certaines conditions seulement (comme chez certains préparateur de Porsche turbo) ....le fait de coupler l'injection d'eau au knock sensor ne fonctionne pas car pour eviter le knock il faut injecter de l'eau avant que celui-ci ne se produise. J'ai installé un système d'injection d'eau sur le 403 CFI turbo ...mais c'était pour du drag avec une injection permanente au dela de 25% de gaz..... je veux dire par la que ce n'est pas si simple à faire sur des moteurs qui manquent d'électronique pour un usage routier.

mais le plus simple et le plus économique reste d'être raisonnable sur le taux de compression

monter le CR juste pour le plaisir, c'est s'emmerder pour pas grand chose.

passer de 10 à 11.0 de CR, c'est gagner 2% soit à peine 9hp sur un moteur de 450hp si tu ne fais rien d'autre. à mon avis, ça se sent à peine.

augmenter le CR est surtout utile pour monter un aac plus gros sans trop perdre en bas.

La seule voiture que j’ai possédé et modifié pour le drag c’est la mustang ….c’est un peu la même logique que j’explique plus haut …j’avais commencé soft …et à force de modifier des pièces le besoin de modifier d’autres se faisait naturellement sentir (voir casse) …au final j’avis TOUT changé …mais quand je dis tout c’est tout …le moteur à la fin c’était un 351 (302 stock) four bolt main avec bloc spacers et paxton …mais tout était neuf ….pas seulement les culasses mais même les accessoires du moteur.



Si je devais préparer un moteur aujourd’hui avec le recule …. Ou je reste soft au niveau de l’investissement dans un logique proche du stock ….ou je vire le moteur et je mets une nouvelle base …ça revient moins cher que de faire du bricolage.



mais franchement ...aujourd'hui je pense plus aux batteries lithium ion

Quel poucentage E85 faurait il pour éviter le cliquetis sur le 454 de nico avec un CR de +10:1 ??? car l'E85 est mons cher que le SP98 ? willy

aucune idée. faut expérimenter.
mais plus on en met et plus les gicleurs doivent être gros.

le pb, c'est qu'on ne trouve pas d'E85 dans toutes les stations.
difficile de compter dessus.

ha oui aloes là 100 % E85 c'est autre chose, car yen a pas partout