Ma C7 Yaune par Chevyjo33

Bonjour à tous.

Après presque 2000 kms parcourus au volant de ma c7, le moment est venu de vous faire part de mes premières impressions. Mais tout d’abord un peu d’histoire pour vous expliquer comment je suis arrivé dans l’univers Corvette.

Après avoir tout à tour possédé une MASERATI 4200 GT CAMBIOCORSA de 2003 (V8 4,2 L et 390 CV), puis une FERRARI F430 F1 de 2008 (V8 4,3 L et 490 CV), et enfin une PORSCHE TURBO 997 Boîte méca de 2006 (6 cyl à plat 3,6 L ligne Cargraphic 500 CV), j’avais tourné la page des automobiles sportives après la cession de ma Porsche il y a un an et demi.  Du moins je le croyais, ne souhaitant plus consacrer un budget conséquent à cette passion dévorante…Je pensais naïvement que revenir à mon seul amour de jeunesse sur deux roues comblerait mon besoin de sensations...

Mais les semaines passant, une petite voix intérieure  me susurrait qu’il serait tout de même idiot de renoncer à ce plaisir (on n’a qu’une vie), et qu’un compromis acceptable autour d’un achat entre 35 et 40000 euros pourrait faire mon bonheur. Mais quand on a possédé des autos sportives d’exception de 500 CV, il est très difficile de revenir à des puissances plus modestes. Et avec ce budget, autant dire que le challenge n’était pas gagné ! C’est pourtant ce qui m’a mis sur la voie de la Corvette, et plus précisément de la C6 que j’avais déjà lorgné lors du mondial de l’auto en 2008…



Séduit par le côté TARGA de la C6 de base, je me suis alors mis en recherche d’une C6 LS3 jaune Boîte mécanique ayant moins de 50000kms avec intérieur bi-ton noir et gris disponible sur le territoire français. Bref, autant chercher une aiguille dans une botte de foin! (Mais là où il n’y a pas de challenge, il n’y a pas de plaisir…)

Résultat, pas de miracle à l’horizon, et les mois passaient…Mais du coup, les C7 arrivaient sur le marché de l’occase, et ma petite voix (toujours elle… ) me conseillait d’augmenter mon budget autour de 70000 euros. La lecture de nombreux articles de presse, et des posts des membres de Corvette Passion découvert entre-temps finirent de me convaincre d’évoluer vers la C7 .L’accord fut trouvé avec ma conscience, à condition que se soit pour acquérir une C7 jaune boîte mécanique avec des étriers de freins rouges…Bref un nouveau challenge !

Devant une telle difficulté pour trouver une corvette sauvage dans la nature, je décidais de m’intéresser  à un élevage privé bien connu de la région Tourangelle…C’est ainsi qu’après avoir parcouru nombre d’annonces, je parti chassay dans cette réserve au mois de décembre 2015.
Mais pas d’oiseau rare à l’horizon, et je n’étais pas mûr pour une neuve…En fait, mais je ne le savais pas encore, il suffisait d’attendre le miracle qui se produisit fin novembre 2016.

A cette date, ma chasse privée préférée décida d’un lâcher de véhicules neufs à des conditions exceptionnelles pour la fin de l’année. Après un coup de téléphone en fin de journée, direction Tours dès le lendemain matin aux aurores. Et là, dans un Showroom à faire exploser son compte en banque (ceux qui connaissent, ou l’on découvert le 7 janvier dernier me comprendront),  une splendide C7 Velocity Yellow avec des étriers rouges me faisait les yeux doux pour que le l’adopte…



J’avais enfin trouvé ma compagne à 4 roues (Celle à 2 jambes m’accompagne déjà depuis longtemps, et en plus elle était d’accord pour « yaune »ou rien !)
Mon histoire d’amour avec les Corvettes pouvait donc commencer…


ESTHETIQUE

Si j’ai de suite été séduit par l’avant de la voiture rappelant un peu celui de la Ferrari 458, j’étais plus réservé par l’arrière torturé abandonnant les feux ronds historiques, et rappelant de loin les lignes abruptes que l’on retrouve plutôt chez Lamborghini. Mais on s’y fait, même si l’esthétique est un critère purement subjectif (les goûts et les couleurs…).



VIE A BORD

En toute objectivité, la qualité des matériaux et des assemblages n’a pas à souffrir de la comparaison avec les autos que j’ai possédées, ni avec ce que propose la production automobile actuelle de voitures de sport : c’est beau, bien fini, bien rangé, bref c’est fonctionnel. D’autres l’ont écrit avant moi, mais l’évolution qualitative est flagrante par rapport à la génération précédente. Tout, ou presque,  se règle électriquement (sauf bien sur le rétroviseur intérieur). Du coup, je m’interroge sur la raison qui a poussée les ingénieurs de GM à faire en sorte que les rétros extérieurs ne se rabattent pas électriquement…

Les sièges compétitions optionnels à commandes électriques  assurent un excellent maintien en plus d’un très bon confort (l’assise est la même que celle des sièges sport de série). Ils sont chauffants et ventilés pour l’été, le réglage du soutien lombaire ainsi que le maintien latéral se faisant aussi électriquement : bref, d’excellents sièges s’adaptant au plus grand nombre.

D’autres détails, tels que la possibilité de programmer le siège qui recule et le volant qui remonte à l’ouverture de la porte moteur  coupé, participent à l’agrément général qui transpire de cet habitacle (le siège revient automatiquement à la position mémorisée lors du redémarrage). Si j’ajoute le HUD couleur ainsi que la bonne sono Bose, c’est une invitation au voyage. Alors démarrons et prenons la route…

SUR LA ROUTE

C’est clair, la C7 est une voiture de sport, c'est-à-dire taillée pour la performance, que l’on a rendu polyvalente pour l’utiliser au quotidien sur la route. C’est tout l’inverse d’une voiture de tourisme que l’on a rendu sportive (Camaro, Mustang, M3, C63AMG,… ), et c’est ce qui fait toute la différence. C’est certes plus exclusif, mais les sensations sont beaucoup plus proches de ce que l’on ressent avec une voiture de course (absence de roulis, rigidité de chassis, ambiance moteur à l’accélération, tenue au freinage…).

Malgré le schéma transaxle (Moteur avant/Boîte à l’arrière) identique à celui de mon ex Maserati (mais qui était plus typé confort), je retrouve un comportement de châssis plus proche de celui de la F430. Mais là où la F430 propose un toucher de route de ballerine (l’architecture à moteur central rendant l’avant plus vif), avec la C7 c’est plutôt Beyoncé ! (Attention pas de malentendu, hein, j’adore Beyoncé !!!     ).

C’est efficace, mais c’est différent. Le mariage « suspension magnétique/lame composite » fonctionne correctement, bien que moins aboutie qu’une double triangulation avec des combinés amortisseurs/ressorts (les ressorts ont une bien meilleure progressivité que les lames) avec lequel les roues sont réellement indépendantes : cela se ressent en cas de forte accélération sur route dégradée et bosselée où l’arrière rebondi et a du mal à tout gérer. Il suffit d’accélérer plus progressivement dans cette configuration pour que tout rentre dans l’ordre. Je pense également que les pneus RF qui équipent ma voiture n’arrangent pas la sauce, notamment le confort sur route dégradée ! (Mes précédentes autos n’en ont jamais été équipées, car à mon avis... :flush: ).

Bref, la voiture tient très bien la route tout en restant relativement confortable dans la majorité des situations.

Ce qui participe également au plaisir de conduite, ce sont les différents modes de conduite que l’on choisit selon l’humeur. Les modes sont préprogrammés de la façon suivante :



Il est possible de forcer certains paramètres (direction, valves échappements…), mais cela affecte alors tous les modes. Je n’ai pas trouvé la possibilité de modifier  chaque paramètre dans chaque mode (ex : mettre la direction en SPORT dans les modes SPORT et CIRCUIT, mais en la laissant en TOUR dans les autres modes, ou l’échappement CIRCUIT dans les seuls modes SPORT et CIRCUIT). Mais peut-être ai-je mal cherché : si quelqu’un a la réponse, je suis preneur !

L’avantage de ces modes de conduite est que l’on peut se faire une voiture à la carte : cruiser sur l’autoroute en mode éco (et 4 cylindres désactivés) avec les valves fermées, tout en profitant de la sono Bose, ou parcourir une superbe route pleines de virage en mode CIRCUIT toutes valves ouvertes…Ce n’était pas possible avec ma F430 (valves pneumatiques à l’échappement permanentes en fonction du régime moteur, et sono pourrie...). Je pouvais le faire avec ma 997 Turbo qui était équipée d’une ligne CARGRAPHIC avec clapet télécommandés, mais je n’avais que 2 positions de châssis (confort et sport).

Le feeling de la direction électrique est excellent, sauf dans le mode CIRCUIT que je trouve artificiellement dur. Le freinage est également parfait en configuration routière (aussi bien que PORSCHE ou FERRARI). J’attends d’effectuer quelques tours de piste après rodage pour rendre un avis définitif.

En usage nocturne, l’éclairage est suffisant, mais pas exceptionnel (la F430 était du même acabit, je ne parle même pas de la Maserati avec ses deux lampes de poche… ).Le pinceau plat correct sur nationale manque de profondeur sur route sinueuse. Sur ce plan, et en toute objectivité, ma Porche de 2006 éclairait nettement mieux, et n’avait pas  la fonction directionnelle qui en améliore encore l’efficacité.

COMPORTEMENT MOTEUR ET BOITE

Après les hors-d’œuvre, le moteur constitue le plat de résistance. Le bloc LT1 de 6,2 L, 466 CV et 630 Nm de couple à 4600 Tr/min est un bloc atmosphérique qui fait appel à des technologies anciennes (simple arbre à came avec basculeurs commandés par tige de poussée, 2 soupapes par cylindre « seulement ») et modernes (distribution variable, injection directe, désactivation de cylindre…). Le premier résultat de ce mariage, avant de parler d’agrément, est un entretien réduit à sa plus simple expression : il n’y aura rien à changer avant bien longtemps. Comme vous pouvez le voir sur l’éclaté de moteur ci-dessous, le positionnement de l’arbre à cames au milieu du moteur juste au dessus du vilebrequin ne nécessite qu’une chaîne de distribution ultra courte dont on peut parier qu’elle durera plus longtemps que le moteur ! De même, le choix de poussoirs hydrauliques pour commander les tiges de poussée des basculeurs supprime les sempiternels réglages de soupapes.
Quand aux bougies, il est préconisé dans le manuel de les remplacer à …150 000 kms !!!    




http://www.autonews.fr/nouveautes/100782-v8-corvette-c7/

Pour ceux qui souhaitent plus de détail sur le moteur (sans l’’option carter sec)

Bref, l’entretien de la C7 se limitera à remplacer les fluides et autres pièces d’usure (courroie accessoire, pneus et plaquettes). Pas mal pour une mécanique de cet acabit !

Parlons maintenant d’agrément. Ce moteur est bien évidemment différent de celui de mes autos précédentes : point d’envolées lyriques à 8500 Tr/min comme avec la F430 (ça vaut quand même son pesant de cacahuètes… ), ni de double accélération comme avec la Porsche Turbo (la première vous colle au siège quand le premier turbo s’enclenche, et  quand le deuxième prend le relais , la deuxième vous enfonce les yeux au fond des orbites , si bien que vous claquez le rupteur à 7000 Tr/min tellement la prise de tours est rapide !).

Point de tout cela avec la C7. A 1000 Tr/min, on a déjà autant de couple que la F430 en à 4 800 Tr min (430 Nm). Par contre, la 997 Turbo a 630 Nm de couple à 2 000 Tr/min, soit le même couple que la C7, mais elle à 4 600 Tr/min…Pour terminer la démonstration, la zone rouge de la C7 est à 6 500 tr/min, soit la même que la Turbo.

En résumé, le moteur LT1 de la C7 réunit pratiquement le meilleur de ces deux mondes : son couple important dès les plus bas régimes permet des reprises vigoureuses sans avoir besoin de tricoter avec la boîte de vitesse, et en se passant de turbo grâce à sa cylindrée généreuse. C’est moins violent, mais c’est très Fun et efficace. Contrairement au V8 FERRARI et au 6 à plat bi-turbo, le LT1 prend ses tours avec beaucoup plus d’inertie. Le résultat est que sa plage d’utilisation est énorme, permettant de cruiser cheveux au vent le toit dans le coffre, en enroulant sur les rapports supérieurs, ou de tirer sur les intermédiaires en surveillant seulement du coin de l’œil le compte-tours affiché sur le HUD sans risquer le rupteur par maladresse.

Vous aurez donc compris que le couple du moteur associé au bon étagement de la boîte font que l'on a rarement besoin de changer de rapport, ce qui est vraiment un plus: ça tracte à tous les étages! Ce moteur est vraiment d'une rare polyvalence d'utilisation

Ce  moteur est  donc parfaitement secondé par la boîte mécanique TREMEC à sept rapports. La sélection est ferme et précise avec des débattements courts du levier. Seul un léger flou entre la 5 et la 7 fait que l'on se retrouve parfois en 7 en voulant passer la 5. Mais cela rentre dans l'ordre avec l'habitude. Ce  n’est pas aussi parfait qu’avec une boîte Porsche (j’avais une boîte séquentielle sur la F430), mais c’est tout à fait correct.

La 2 est un peu dure à froid, mais cela disparaît après montée en température de la boîte (cela devrait disparaître après rodage).

Un détail sympa avec la boîte méca est la fonction "rev match" que l'on active ou désactive à la demande via les palettes au volant (celles qui servent également pour la boîte auto car c'est le même volant quelle que soit la boîte): cela reproduit automatiquement le talon pointe au rétrogradage. Et avec les valves ouvertes, c’est jouissif !

MES CONCLUSIONS

Ayant essayé à ce jour un grand nombre de supercars en plus de celles que j’ai possédées, je comprends pourquoi les journalistes d’Auto-Moto sur TF1 ont désigné la C7 voiture de sport de l’année 2016. C’est une voiture Fun qui met la banane, avec un prix d’achat certes important mais sans équivalent sur le marché, et qui en donne bien plus que toutes ses concurrentes bien plus chères. C’est un véritable couteau-suisse !

Bref, et ce n’est pas mon copain Maurice qui me contredira, l’essayer c’est l’adopter !

Vous aurez évidemment compris que je ne regrette pas mon achat.

Bonne route à tous, et au plaisir de rencontrer certains d'entres vous dans la vrai vie!

Joël